Стаття

Логістичний колапс: як блокада портів і подорожчання перевезень б’ють по ГМК

Якщо морський експорт не відновиться швидко, більшість ГЗК можуть зупинитися, а експорт сталі — впасти на 50%

Блокада чорноморських портів призводить до неможливості відправки усього обсягу експорту продукції гірничо-металургійного комплексу (ГМК) і зростання логістичних витрат на використання альтернативних маршрутів. Поряд з іншими чинниками ця логістична криза створює ефект «ідеального шторму» для галузі, результатом якого вже є зупинка декількох гірничодобувних підприємств, але без швидкого відновлення морського експорту наслідки для ГМК та української економіки будуть значно болючішими.

Поточна ситуація

Українська зовнішня торгівля переживає найгострішу логістичну кризу з часів повномасштабного вторгнення. Після масштабних і системних обстрілів портової інфраструктури та цивільних суден із 22 липня фактично зупинилося судноплавство в портах Великої Одеси. Різко зросли ставки фрахту та страхування, а судновласники й екіпажі відмовляються йти в українські чорноморські порти.

Загальну ситуацію ускладнило й рішення АТ «Укрзалізниця», яка з 1 серпня підняла вантажні тарифи на 30%. Паралельно перевізник обмежив прийом вантажів до кількох припортових станцій Одещини.

Усе це катастрофічно вплинуло на показники українського експорту у липні–серпні. За даними Держмитслужби, обсяг експорту пшениці за 12 днів серпня впав у 4,3 раза р./р., ячменю — у 5,6 раза, а кукурудзи — у 2,7 раза. Крім того, у липні різко скоротилися обсяги експорту металургійної продукції (основні наслідки будуть вже у серпні):

• Експорт залізної руди становив 1,87 млн т, що на 7,2% менше порівняно з попереднім місяцем і на 37,6% менше порівняно з липнем 2025 року.
• Відвантаження чавуну скоротилися на 72% м./м. та на 67% р./р. — до 51,5 тис. т.
• Експорт напівфабрикатів упав на 34% порівняно з попереднім місяцем і на 23,6% проти липня 2025-го — до 107,7 тис. т.

Унаслідок припинення експортних операцій промисловість змушена скорочувати виробництво на тих потужностях, де накопичену продукцію не може бути відвантажено. Зокрема, через неможливість вивозити залізну руду, частково або й повністю припинили роботу Південний гірничо-збагачувальний комбінат і компанія Ferrexpo, судно якої з 55 тис. т окатків зазнало ушкоджень унаслідок обстрілу в Чорному морі.

Як зміниться логістика

Шляхи диверсифікації експорту зрозумілі — це ті самі маршрути, що й у 2022 році: дунайські порти, 16 залізничних переходів на західному кордоні й автотранспорт. «Укрзалізниця» вже готується до переорієнтації частини вантажопотоку на альтернативні напрямки. Серед іншого, задля поліпшення пропускної здатності переходів залучатимуть додатковий персонал і максимально оперативно ремонтуватимуть локомотиви, пошкоджені під час обстрілів.

За І півріччя експортні залізничні перевезення в напрямку дунайських портів впали на 28% — до 0,8 млн т. Однак зараз фіксується певне пожвавлення на Дунаї: туди поступово переорієнтовують частину пшениці та інших вантажів.

Логістичні можливості дунайських портів наразі використовуються не на повну потужність. Торік через них було перевалено близько 9 млн т вантажів, тоді як потенційні можливості мінімум утричі вищі. За оптимістичними оцінками, пропускна спроможність дунайських портів становить до 2,5–3 млн т на місяць — проти орієнтовно 6 млн т на місяць у портах Великої Одеси. Втім, слід враховувати наслідки дронових обстрілів, яких дунайські порти зазнали перед масштабною кампанією РФ проти портів Великої Одеси, а також збереження високого рівня їхньої вразливості.

«Я б не очікував швидкого повернення до тих пікових обсягів, які дунайські порти вже проходили раніше. Збільшення обсягів, на мою думку, відбуватиметься, але відтоді інфраструктура дунайських портів зазнала пошкоджень, тож її нинішні пропускні можливості обмежують потенціал зростання», — розповів у коментарі GMK Center Євген Перес Баро, засновник і CEO Porta Maris Logistics.

Додатково ситуацію ускладнює суттєве обміління Дунаю у верхній течії — чинник, який не варто недооцінювати. Це спричиняє дефіцит доступного флоту (частину суден заблоковано у верхній течії) і зменшення корисного завантаження барж через обмеження осадки.

«Обміління — це не абстрактна проблема. Воно безпосередньо впливає на економіку всього маршруту: менше завантаження на одне судно означає, що для перевезення того самого обсягу потрібно більше рейсів, більше часу й, відповідно, більше витрат», — стверджує Євген Перес Баро.

Певний потенціал для збільшення обробки вантажів мають західні залізничні переходи. Ще з весни вантажовідправники почали реагувати на постійні обстріли портів, унаслідок чого обсяги експорту залізницею через західний кордон за травень–червень зросли на 200 тис. т. Загалом за І півріччя експортні залізничні перевезення в напрямку прикордонних переходів скоротилися на 9,7% — до 11,6 млн т.

Проте можливості цього логістичного каналу залишаються обмеженими не лише українською інфраструктурою, а й ситуацією в сусідніх країнах. Наразі на залізниці багатьох європейських країн тривають ремонтні роботи, в Угорщині обмежують електротягу через дефіцит електроенергії, а значна частина інфраструктури в Польщі максимально задіяна у внутрішніх перевезеннях. Тобто пропускна здатність української і західної залізничної інфраструктури в рази менша за потреби експорту. Схожа ситуація спостерігалася у 2022-му, та відтоді вона кардинально не покращилася.

Технічні можливості інфраструктури України здатні пропускати до 6,6 млн т вантажів на місяць, проте «вузьким місцем» залишається стикування з європейською мережею, через що фактичний обсяг перевезень сягає лише 2–2,6 млн т на місяць. Максимальна реальна спроможність становить 3,4 млн т на місяць — саме такий обсяг зафіксовано в окремі місяці після початку війни, але до запуску морського коридору в серпні 2023 року. Тобто реальний коефіцієнт використання можливостей західних переходів становить не більш ніж 40–50%. Також суттєвим фактором є додаткові витрати під час залізничного експорту, які можуть сягати $30–60 за тонну, залежно від кінцевого пункту призначення.

Експортери, чий характер вантажів дає змогу використовувати автотранспорт, уже перейшли на цей варіант доставлення продукції споживачам у Європі. Водночас автомобільна логістика є дорожчою за залізничну чи морську через зростання цін на пальне і має свою специфіку: брак водіїв, ризики роботи в прифронтових регіонах тощо.

Важливу роль у переорієнтації експорту можуть відіграти іноземні порти — Констанца (Румунія), Гданськ і Гдиня (Польща) та інші, які вже приймали українські вантажі у 2022–2023 роках. Українські компанії перенаправляють туди вантажі для замовників із Північної Америки та Близького Сходу.

«Закриття морських портів Одеси вже призвело до необхідності переорієнтувати експортні обсяги в один із портів Європи», — зазначає Олексій Яновський, заступник операційного директора із забезпечення закупівель і логістики «Інтерпайпу».

Загалом втрати експорту металопродукції, за оцінками ОП «Укрметалургпром», можуть перевищити 50% від поточних обсягів. Шанси зберегти постачання мають окремі високомаржинальні категорії (труби, залізничні колеса), проте логістичні витрати зростуть і для них.

Найімовірніше, експортери широкої номенклатури продукції використовуватимуть усі наявні логістичні можливості.

«АМКР вживає комплекс заходів щодо диверсифікації логістичних маршрутів: максимально використовує експорт через західні прикордонні переходи, співпрацює з європейськими портами та перевізниками, оптимізує використання залізничної інфраструктури, а також формує додаткові запаси продукції у доступних портах для забезпечення безперервності поставок після відновлення роботи морської логістики», — повідомили в коментарі GMK Center у «АрселорМіттал Кривий Ріг».

Головний поточний висновок: жодні альтернативні маршрути не зможуть повноцінно замінити чорноморські порти ні за вартістю, ні за пропускною спроможністю. Залізниця, дунайські порти та автоперевезення сукупно можуть забезпечити лише 50–55% потужності портів Великої Одеси, а українська експортна продукція конкуруватиме між собою через обмежену пропускну здатність наявних альтернативних шляхів.

«Наявні альтернативні транспортні шляхи, як наземні, так і через дунайські порти, дадуть змогу частково компенсувати втрати за припинення функціонування морського коридору, проте така логістика є відчутно дорожчою і має обмежену пропускну здатність», — зазначають аналітики НБУ.

Ціна питання

Переорієнтація логістики та зростання залізничних тарифів формують додаткові витрати, які вкрай негативно вплинуть на економічні показники бізнесу. За даними ОП «Укрметалургпром», доставка окатків до порту Гданськ коштуватиме $50–60 за тонну, що робить їхній експорт через північноєвропейські порти економічно недоцільним.

«Залежно від напрямку перевезень, додаткові витрати на залізничну логістику після індексації на 30% можуть становити від 12% до 20%+ у структурі логістичних витрат, а використання альтернативних маршрутів через західні переходи та європейські порти збільшить вартість доставлення окремих вантажів на $50–70 за тонну, тобто майже вдвічі за окремими напрямками», — пояснили в «АрселорМіттал Кривий Ріг».

Якщо виокремити вплив окремих чинників на зростання логістичних витрат, то, за словами Олексія Яновського, лише рішення «Укрзалізниці» про 30-відсоткове підвищення вантажних тарифів призведе до збільшення витрат на $15 на кожну тонну продукції, транспортованої залізницею. Переорієнтація ж логістики через блокаду портів вимагатиме суттєвих додаткових фінансових ресурсів.

Вартість переорієнтації експорту на рівні окремих галузей оцінюється в сотні мільйонів доларів.

«За прямими оцінками, закриття морського коридору коштуватиме вітчизняній металургії $150–200 млн збитків на місяць лише через скорочення експорту. Але ця цифра, ймовірно, консервативна, оскільки не враховує непрямих ефектів: зростання витрат на доставку сировини, підвищення питомих операційних витрат на тонну сталі через втрату ефекту масштабу та ризик повної зупинки окремих виробництв», — зазначає Андрій Тарасенко, головний аналітик GMK Center.

Варто враховувати, що море слугувало не лише експортним, а й імпортним каналом. Лише компанії «Метінвест» щомісяця необхідно імпортувати 230–250 тис. т коксівного вугілля для металургійних підприємств. Перевезення вугілля залізницею через європейські порти додасть, за оцінками GMK Center, до його ціни близько 15%.

Якщо в короткостроковій перспективі морський експорт через чорноморські порти не буде відновлено, процес зупинки виробництв, зокрема гірничодобувних, поглиблюватиметься, оскільки експортери фізично не матимуть змоги вивозити продукцію. За оцінками GMK Center, значну частину залізорудних потужностей, імовірно, буде зупинено, а виробництво у секторі може скоротитися на 35% порівняно з рівнем першої половини 2026 року.

«Можна очікувати зупинки й інших підприємств. Продовжувати роботу зможуть лише ті потужності, які орієнтовані на внутрішній ринок», — зауважив у коментарі GMK Center Олександр Каленков, президент ОП «Укрметалургпром».

Ключова особливість нинішньої ситуації полягає в одночасному дії кількох критичних для ГМК чинників: високої вартості електроенергії, запровадження нових квот ЄС з 1 липня та підвищення вантажних тарифів «Укрзалізниці» на 30%.

«Це поєднання чинників створює ефект «ідеального шторму», здатного завдати нищівного удару по ГМК та економіці країни загалом. Уникнути негативного сценарію можна лише за умови оперативних і скоординованих дій уряду та міжнародних партнерів, насамперед Євросоюзу», — наголошує Олександр Каленков.

На тлі таких загроз дуже важливо, щоб Євросоюз, як основний ринок збуту української металургійної продукції, підтримав галузь так само, як у 2022 році, коли морський експорт закрився уперше, а ЄС відповів розширенням доступу до свого ринку — запровадженням режиму автономних торговельних заходів (АТЗ), які фактично скасували мита і бар’єри для українського експорту в критичний момент. Найважливіший крок підтримки з боку ЄС на сьогодні — звільнення з-під дії режиму імпортних квот, що набув чинності з липня та CBAM.

Ціна блокади морських портів на рівні країни — це різке падіння експорту та подальше погіршення інших макропоказників. За деякими оцінками, кожен день зупинки морських портів коштує економіці близько $70 млн недоотриманої виручки. НБУ оцінює сукупні втрати валютної виручки у ІІ півріччі 2026 року через блокування Росією портів приблизно у $2,5 млрд, хоча частина цих обсягів аграрного експорту теоретично може бути експортована пізніше, у 2027 році. Незалежні аналітики оцінюють негативний вплив блокади чорноморських портів на ВВП України в межах від -0,6% до -0,9%. Водночас окремі представники українського бізнесу оцінюють перспективи падіння українського ВВП через блокаду портів Чорного моря на тлі ударів по промисловій та складській інфраструктурі значно песимістичніше — на рівні 10–12 в. п. у 2026–2027 роках.