Сьогодні героєм нашого «технічного розтину» стане дизельний двигун Ford EcoBlue. Розглянемо його конструкцію, переваги та недоліки.
Сімейство дизельних двигунів Ford EcoBlue дебютувало у 2016 році й було покликане замінити вже досить застарілі двигуни серії Duratorq. Причинами стали не лише технологічні відставання. Ford Duratorq представляв собою широку лінійку моторів об’ємом від 1,4 л до 4,4 л, включно з рядними «четвірками» та «п’ятірками», а також V-подібними «шістками» й «вісімками» потужністю від 67 до 266 к.с. На початку 2000-х років такий асортимент ще якось вписувався в економіку компанії та ринкові реалії, але через десятиліття перетворився на непосильну фінансову ношу: величезні витрати, надмірно широка номенклатура запчастин, безліч дубльованих, але не ідентичних і тому не взаємозамінних рішень.
До того ж, посилення екологічних норм та зростання вимогливості покупців дозріли для кардинальних змін. Інженери розробили нову платформу, яку умовно назвали «Пантера». Таким чином, «хижа» тематика, знайома за Ford Duratorq із його «Тиграми», «Пумами» та іншими представниками котячих, продовжила свій логічний розвиток.
Судячи з усього, вже на початку процесу розробки нового сімейства до роботи конструкторів долучилися не лише маркетологи, а й завгоспи, комірники та постачальники. Тому замість повноцінної лінійки з кількома двигунами різного об’єму з’явився лише один агрегат об’ємом 2,0 літри. Звичайно, згодом він отримав модифікації та випускався в кількох версіях, але в основі завжди була рядна «четвірка» на 1995 куб. см.
Знавці автомобільної техніки можуть запитати про 1,5-літровий мотор EcoBlue. Дійсно, такий двигун існує, але він французького походження і до сімейства Ford EcoBlue має відношення лише своєю назвою. Він з’явився трохи пізніше, після того, як дизельний альянс Ford-PSA остаточно вичерпав себе, і у 2017 році французи випустили 1.5 BlueHDi. Власне, 1,5-літровий Ford EcoBlue, який замінив колишній фордівський 1.5 TDCi, є клоном цього агрегату. Тому про нього ми поговоримо окремо, коли звернемося до розробок французьких інженерів. А зараз зосередимося на спробі Ford «вбити одним пострілом» усіх зайців, використовуючи фактично один двигун.
Ford EcoBlue не здобув жодних престижних світових моторних нагород. Однак варто визнати, що це була доволі вдала спроба осягнути неосяжне і поєднати непоєднуване. Як ви, напевно, зрозуміли, ми поступово підійшли до переваг двигуна.
Як показала практика, його головне завдання — замінити собою безліч двигунів — було виконано майже на сто відсотків. Ремонтники та оператори автопарків високо оцінили творців цього агрегату: склади запчастин скоротилися майже вдвічі, а обсяг технічних нотаток, бюлетенів та інструкцій з ремонту, обслуговування та інших маніпуляцій з дизельними «Фордами» стиснувся ще більше.
Мотор відразу вийшов у версіях на 104 к.с., 128 к.с. і 168 к.с. Згодом з’явилися й 120-, 150- та 190-сильні модифікації. Бітурбовані конфігурації (система BorgWarner R2S) видавали до 235-240 к.с. З піковим моментом також усе було добре: його діапазон становив від 300 до 500 Нм. І це без складних V-подібних конструкцій при максимальній масі агрегату трохи більше 200 кг.
Виробник одним махом закрив потребу як у легкових моделях, так і в комерційних. Дизельну «четвірку» отримали як великі автомобілі, на кшталт Ranger, Everest, Transit, так і менші, як Focus або Kuga. При цьому на будь-якому автомобілі дизель демонстрував хорошу віддачу і не вимагав занадто частих ремонтів. Досягти цього вдалося завдяки безлічі новаторських технічних рішень, застосованих у двигуні.
Однією з ключових ставок у процесі розробки нового мотора інженери зробили на скорочення тертя. Чавунний блок циліндрів було встановлено на алюмінієву плиту, а колінчастий вал зміщено на 10 мм відносно центральної лінії поршня. Це дозволило знизити навантаження поршня на стінку циліндра, що зменшило тертя та знос. Крім того, вперше «Фордом» були застосовані модульні розподільні вали, що також дозволило скоротити тертя, а заразом зробити двигун компактнішим. Приведення в дію розподільних валів здійснюється системою «ремінь в оливі», яка ще більше знижує тертя.
Впускна система спроєктована так, щоб забезпечити рівномірний розподіл повітря між циліндрами та більшу однорідність паливно-повітряної суміші всередині циліндрів. У «Форді» цей процес назвали «віддзеркаленням»: у першому і другому циліндрах повітря обертається за годинниковою стрілкою, у третьому і четвертому — проти. Таким чином створюється збалансований приплив повітря, завдяки якому оптимізується згоряння пального. Як наслідок — кращі характеристики при меншій витраті та рівні викидів.
Повітря подається турбокомпресором зі змінною геометрією. З інновацій тут варто відзначити турбінне колесо з поліпшеною аеродинамікою та на 10% меншим діаметром, ніж у попередніх моделей. Воно працює разом із компресорним колесом з аерокосмічного алюмінію, яке на 15% менше за попередників. Швидкість обертання може досягати 240 000 об/хв завдяки використанню підшипників з низьким коефіцієнтом тертя.
Щодо подачі пального: нові паливні п’єзофорсунки подають до шести порцій дизельного палива по 0,8 мг на кожен такт згоряння. Впорскування здійснюється через вісім конічних отворів діаметром 120 мікрон, тиск впорскування — 2000 бар.
Усі ці новації, за словами виробника, дозволили на 20% збільшити крутний момент на низьких обертах. Порівняно з 2,2-літровим двигуном Ford TDCi, 340 Нм доступні вже при 1250 об/хв. При цьому витрата пального знизилася на 10-13% залежно від режиму, рівень шуму — на 4 дБ, а викиди вуглекислого газу — на 10%.
Ці ж технічні рішення зіграли з дизелем і злий жарт, помітно знизивши його надійність. Майже одразу стало зрозуміло, що з ременем ГРМ в оливній ванні, при заміні моторної оливи кожні 20-30 тисяч кілометрів (як було прийнято в Європі та Америці на той час), не обійтися. Будь-які забруднення в оливі, будь-які сторонні включення швидко знижували ресурс приводу і призводили до необхідності його заміни.
До того ж, мав місце і зворотний процес: у міру зносу ременя продукти цього зносу потрапляли в моторну оливу і забивали оливний картер. А якими неприємними наслідками це загрожувало, зрозуміє навіть людина, далека від автомобільної теми: під загрозою опинявся вже не окремий компонент, а весь двигун цілком.
Щоб уберегтися від неприємностей, власникам машин із новим дизелем довелося дуже уважно стежити за станом ременя ГРМ, починаючи з пробігу у 70-80 тисяч, а на 100-110 тисячах його потрібно було міняти. З моторною оливою — і того суворіше: оновлювати її треба не рідше, ніж кожні 10 тисяч кілометрів. Причому відповідність заводській специфікації у випадку цього двигуна як ніколи важлива: для моторів Ford EcoBlue 2.0 виробник вимагає використовувати оливу WSS-M2C950-A (SAE 0W-30, ACEA C2 — на доливку).
Друге, не те щоб зовсім слабке, але таке, що вимагає підвищеної уваги місце, — це форсунки. І тут теж не потрібно бути технічним генієм, щоб, почувши зловісне слово «п’єзо», одразу не злякатися. Самі по собі п’єзофорсунки не такі вже й погані: вони набагато менш шумні, більш точні та ресурсні. Щоправда, дуже примхливі щодо якості пального — воно має бути вищого ґатунку.
А тут ще й сам виробник підкинув клопоту: на машинах до 2019 року з форсунками могли виникати певні проблеми, наслідком чого ставали нерівна робота двигуна, підвищена витрата пального та втрата потужності. Численні скарги призвели до корпоративного розслідування, в результаті якого з’ясувалося, що внутрішнє покриття каналів форсунки виявилося дефектним — воно відшаровувалося, і його частинки спорадично блокували подачу пального.
Одразу було проведено коригування у виробничому процесі, і надалі системних проблем із форсунками не виявлялося. Ford запевняє, що постраждали лише машини, вироблені з 25 лютого до 13 вересня 2019 року. Однак нові форсунки допомогли позбутися проблем і автомобілям більш ранніх років випуску. Тому певні висновки можна зробити, але достовірно стверджувати про порочний зв’язок попередніх труднощів із виявленим дефектом ніхто не може. Втім, у будь-якому разі, навіть з новими форсунками, вухо треба тримати напоготові та дуже уважно ставитися до якості пального.
Були виявлені й проблеми приводу турбокомпресора. Вони ставали причиною ривків на розгоні та падіння потужності. Супроводжувалися вони появою помилки Р2599 (частіше — на Ford Transit V363). Природно, певних клопотів завдає й «екологія»: EGR, сажовий фільтр та AdBlue.
Але закінчувати на недоліках якось не хочеться. Десятирічний досвід експлуатації моторів Ford EcoBlue 2.0 показав, що це цілком нормальні дизелі, здатні працювати днями й ночами безперервно. А вмирати раніше 300-400 тисяч кілометрів пробігу цей двигун в принципі не має наміру, якщо його, звичайно ж, спеціально не «вбивати». Просто до цього агрегату потрібен відповідний підхід та певна увага. І, звісно, не варто відкладати на потім тривожні сигнали: чим швидше ви з ними розберетеся, тим менше проблем EcoBlue завдасть у подальшому.