«Укрзалізниця» може уникнути жорстких заходів у разі забезпечення державного бюджету на 2027 рік щонайменше 20 млрд грн для компанії в рамках PSO, врегулювання дефолту за євробондами шляхом реструктуризації та тримання касового розриву в межах 26 млрд грн.
Таку думку висловив член наглядової ради «Укрзалізниці» Анатолій Амелін під час презентації аналітичного звіту «Що відбувається з «Укрзалізницею»?» від Українського інституту майбутнього (УІМ).
«Порушення будь-якої умови активує жорсткий пакет: –15–20% основного персоналу, закриття збиткових маршрутів поза держзамовленням, заморозка CAPEX (крім безпеки), прискорений продаж активів», – йдеться у звіті, підготовленому спільно з експершим заступником міністра інфраструктури Володимиром Шульмейстером.
Зазначається, що якщо бюджетна підтримка «Укрзалізниці» цього року залишиться на рівні 16 млрд грн, то застосування жорсткого пакету зменшить річний збиток до 6,1 млрд грн. Збільшення PSO до 24 млрд грн дозволить утримати його в межах 5,1 млрд грн.
«Переклад для бюджетного столу переговорів: утримані урядом 8 мільярдів конвертуються у тисячі робочих місць і десятки скасованих поїздів. Це не погроза – це арифметика», – наголосили автори плану.
Вони додали, що якщо у 16 млрд бюджетної підтримки цього року компенсація операційних збитків становить лише 5,55 млрд грн, а решта – інвестиційна складова, то на 2027 рік необхідно передбачити все PSO за формулою «собівартість державного замовлення мінус тарифні доходи».
У документі зазначається, що донарахування на 2026 рік має бути проведене у IV кварталі. Раніше профільний комітет Верховної Ради просив передбачити цю суму до 26 млрд грн. На 2027 рік, крім 24 млрд грн у держбюджеті, пропонується передбачити передплачені регіональні контракти на приміські перевезення.
Автори звіту зауважують, що прибутковим в «Укрзалізниці» у сфері пасажирських перевезень є лише міжнародний сегмент, де очікується отримати близько 2,4 млрд грн у 2026 році. Найбільш збитковим є приміський сегмент: середня поїздка на 46 км з квитком 15-20 грн при собівартості понад 300 грн формує понад 10 млрд грн збитку на рік. Витрати на пільговий проїзд мають компенсувати місцеві бюджети, однак фактичний рівень компенсації хронічно становить лише 15-20%.
Автори звіту уточнюють, що потенціал скорочення персоналу в «УЗ» обмежений кадровим дефіцитом, який вже оцінюється у 15-20%, а також потребою в аварійному відновленні інфраструктури та забезпеченні безпеки в умовах війни. З початку війни кількість працівників «УЗ» скоротилася на 62,8 тис. – до приблизно 170 тис., але компанія залишається найбільшим роботодавцем в Україні.
Водночас пропонується близько 4-5 млрд грн отримати за рахунок завершення скорочення адміністративного персоналу на 25% та подальшого скорочення до 50% у сервісних функціях центрального офісу із перекваліфікацією частини працівників у дефіцитні робітничі професії.
Ще 1,5-2,5 млрд грн автори оцінюють економію від оптимізації пасажирської мережі поза державним замовленням, зокрема шляхом скорочення частоти хронічно малозавантажених нічних та дублюючих поїздів.
Додаткові 2-3 млрд грн запропонована антикризова модель передбачає отримати за рахунок оптимізації ремонтів і мережі. Зокрема, капітальні ремонти пропонується зосередити на коридорах із доведеним трафіком, а до 1,2 тис. км інфраструктури законсервувати у «гарячому резерві» за погодженням із Генеральним штабом України.
Комерційний блок, за оцінкою авторів, може забезпечити додаткові 4,5-6 млрд грн. Йдеться про подальше застосування динамічного ціноутворення, продаж близько 370 тис. тонн брухту та розвиток супутніх вантажних сервісів.
Автори звіту заявили, що заявлений раніше ефект від динамічного ціноутворення у 6,9 млрд грн є завищеним, бо річна квиткова база складає 7,4 млрд грн. За їхньою консервативною оцінкою, цей інструмент може забезпечити лише 0,3-0,5 млрд грн додаткових доходів на рік.
Також у звіті пропонується переглянути портфель незавершеного будівництва, який за 2025 рік зріс на 98,5% – до 24,08 млрд грн. Об’єкти, готові більш ніж на 90% і здатні генерувати грошовий потік, пропонується добудувати, а решту – законсервувати.
Щодо розвитку конкуренції та приватної тяги, то, на думку авторів, це необхідна умова забезпечення залізниці інвестиціями приблизно у $3 млрд на рік, але треба чекати завершення війни.
«Ми писали це у 2018-2019 роках і не відмовляємося від жодного слова. У воєнному горизонті цього плану важеля свідомо немає: оборонний фільтр і керованість мережі зараз важать більше. Конкуренція – відкладений горизонт після стабілізації, а не скасована ідея», – йдеться у документі.
Як повідомлялося, у січні цього року «Укрзалізниця» відмовилася здійснювати $45 млн купонних виплат за єврооблігаціями 2026 року (ставка 8,25%, сума $703,2 млн) та єврооблігаціями-2028 (ставка 7,875%, сума $351,9 млн) і заявила про намір розпочати комплексну реструктуризацію зобов’язань за облігаціями. Поки власники євробондів відкинули пропозиції компанії, які передбачали списання 20% номіналу, відстрочку до червня 2033 року, амортизацію з 2030-го, зменшення купону до 1,5% з поступовим відновленням до 7,75% з прив’язкою до вантажопотоків.
Основними передумовами припинення обслуговування боргу за єврооблігаціями компанія назвала триваюче скорочення доходів від перевезення вантажів на тлі зменшення їх обсягу, а також посилення атак на залізницю, загальна кількість яких у 2025 році (1195) перевищила сукупний показник за 2023-2024 роки.
У 2025 році «Укрзалізниця» зменшила виручку на 15,6% – до $2 млрд 189 млн, EBITDA – на 30,2%, до $293 млн, з яких $270 млн становила бюджетна підтримка. Відношення чистого боргу до EBITDA зросло до рівня 5,2.