Чому авіаційна дерасифікація — життєва потреба, а не модний напрямок?
Чому в час нанотехнологій, штучного інтелекту, автономних бойових систем, квантових радарів і нейромереж доводиться користуватися гелікоптерами з термоізоляцією та підшипниками, виготовленими за стандартами СРСР? Як підтримувати технічну справність радянської авіаційної спадщини під час війни? Як подолати технологічну залежність від комплектуючих з РФ та розробити реальну програму імпортозаміщення? Чому авіаційна дерасифікація — нагальний виклик часу? Укрінформ разом із військовими пілотами, експертами галузі, представниками Аерокосмічної асоціації України та керівниками авіапідприємств шукає відповіді на ці запитання.
РАДЯНСЬКА СПАДЩИНА: ВІКОВІ ПРОБЛЕМИ
– Наші гелікоптери щоденно виконують бойові завдання: підтримують війська, евакуюють поранених, знищують дрони. Навантаження на техніку — колосальне, а ресурс — обмежений. Більшість машин потребують ремонту чи модернізації. На жаль, вітчизняні ремонтні заводи не встигають із цим впоратися, — розкриває деталі командувач армійської авіації Сухопутних військ ЗСУ полковник Павло Бардаков.
За його словами, основу парку гелікоптерів ЗСУ досі складає техніка радянського виробництва. Вікові “хвороби” цих машин зараз проявляються особливо гостро. Однак головна проблема — їхнє походження. Вони створені на російських заводах, де й сьогодні виробляють запчастини. Вся технічна документація також залишилася за кордоном.
Це створює системні труднощі: справа не лише у складності ремонту, а й у пов’язаних із ним процесах.
Андрій Мінаков, заступник гендиректора компанії «Інкомпас», наголошує: окрім радянської спадщини, український авіапром успадкував технологічну залежність від російських комплектуючих. Це гальмує модернізацію підприємств, ускладнює ремонт техніки та підтримання її боєздатності.
Спробуймо поглянути на ситуацію детальніше.
МІ-24: ШЛЯХ ДО ТЕХНОЛОГІЧНОЇ НЕЗАЛЕЖНОСТІ
У фокусі — гелікоптери родини Мі. Фахівці демонструють позначені кольорами вузли: червоні — несправні, жовті — на межі виходу з ладу. Незалежно від типу деталі — редуктора, лопаті чи авіоніки — її заміна необхідна для продовження експлуатації техніки. Однак використання компонентів російського виробництва заборонене законом. Навіть “законсервовані” запаси з країн колишнього Варшавського блоку недоступні через ризик звинувачень у колаборації. Залишається шлях імпортозаміщення — вітчизняними чи іноземними аналогами.
Далі йде перелік потенційних альтернатив — українських, ізраїльських, турецьких. Але їхнє впровадження потребує офіційних дозволів, що ускладнює процес.
– Ви знаєте, що в кабінах МІ-24 досі використовують термоізоляцію з радянського матеріалу АТІМ-9? — звертає увагу головний інженер-технолог ТОВ «Авіакон» Олександр Лесненко.
Підприємство, яке він представляє, спеціалізується на ремонті гелікоптерів Мі з 1964 року. Назва АТІМ походить із тих часів, але за суттю це звичайний валянок з вовни мериносів. Сьогодні існують сучасніші та ефективніші матеріали, а їхнє впровадження ускладнене бюрократичними процедурами.
ПАСТКА КОНСТРУКТОРСЬКОЇ ДОКУМЕНТАЦІЇ
Кожна деталь у авіації має відповідати затвердженим стандартам. Для гелікоптерів Мі вся документація належить російським розробникам, що унеможливлює легальну заміну компонентів.
– Найпростіше рішення — купувати сертифіковані іноземні аналоги. Але коли ми побачили в одному гелікоптері іноземні підшипники, іноземні колеги відмовилися розкривати технології заміни, — розповідає Лесненко.
Світовий авіабізнес не поспішає ділитися критичними технологіями, що змушує українські підприємства роками чекати на сертифікацію аналогів.
БЮРОКРАТІЯ: ВІД ТРАНЗИСТОРА ДО СУПУТНИКА
Сертифікація — невід’ємна частина авіаційної безпеки, але чинна система надто громіздка. Для легалізації однієї деталі потрібні величезні витрати часу та ресурсів, що демотивує малі підприємства.
– Заміна транзистора потребує документів, ніби ми запускаємо космічний апарат, — іронізує гендиректор ТОВ «Авіагрейд» Дмитро Пархісенко.
Експерти погоджуються: сертифікація необхідна, але архаїчні процедури з радянським відтінком потребують реформ.
СТРАТЕГІЯ: ВІД МОДЕРНІЗАЦІЇ ДО НОВИХ СТАНДАРТІВ
За словами Андрія Мінакова, дерасифікація має стати принциповим курсом, а не тимчасовим заходом. Навіть якщо російський компонент здається незамінним, його заміна — питання національної безпеки.
Полковник Бардаков виділяє два напрями розвитку: модернізацію радянської техніки та інтеграцію іноземних зразків з подальшою локалізацією обслуговування. Це стане основою для створення сучасного авіапрому.
ПЕРСПЕКТИВИ: КОНКУРЕНТОЗДАТНІСТЬ НА СВІТОВОМУ РИНКУ
На думку Євгена Сокола (ТОВ «Ксєна»), навіть після переозброєння на західну техніку українські підприємства зможуть обслуговувати радянські гелікоптери в Африці, Азії та Латинській Америці.
– Наші переваги — доступні ціни, якість та досвід. Раніше до Конотопа привозили гелікоптери на ремонт навіть з Південної Америки, — підкреслює Дмитро Пархісенко.
Однак без державної програми реалізувати ці плани неможливо. Руслан Мельниченко з Аерокосмічної асоціації зазначає: необхідні рішення щодо оновлення документації, передачі функцій конструктора українським підприємствам та спрощення сертифікації.
Навіть лідери галузі, такі як «Антонов» чи «Мотор Січ», не зможуть самостійно відновити галузь. Потрібна єдина стратегія, що об’єднає наукові інститути, виробництво та державну підтримку.
– Вижити можемо. Перемогти — лише разом, — резюмує один із експертів.
Іван Ступак, Київ
Фото: Укрінформ
Реклама, згідно з пунктом 3 статті 9 Закону України № 270/96-ВР від 03.07.1996 і Законом України № 2849-IX від 31.03.2023.
Source: www.ukrinform.ua
