…Если по разбитым дорогам еще худо-бедно можно ездить, то проезд по аварийным мостам – опасная затея. Нормативное состояние мостов, безусловно, еще более важно, чем качество ведущих к ним дорог. При этом на регулярно проходящих конференциях по дорожному строительству тема мостостроения почти не затрагивается, или захватывается лишь по касательной. Этот недостаток восполнила недавно прошедшая в Суздале конференция “Инновационные технологии, используемые при ремонте и реконструкции мостовых сооружений”, организованная ООО «НПП СК МОСТ». Наше сегодняшнее интервью – с генеральным директором ООО «НПП СК МОСТ», изобретателем, имеющим множество патентов, Вильгельмом КАЗАРЯНОМ.
– Вильгельм Юрьевич, какой комплекс мер обеспечивает сегодня надежность мостов?
– Их надежность обеспечивают требования СНиП 2.05.03-84, СП 35, различные ГОСТы и иные нормативные документы, в которых содержатся все необходимые правила. Я бы сказал, что нормативная база мостостроения находится сегодня на должном уровне. Она не вызывает у меня нареканий. Содержит все необходимые нормы, позволяющие обеспечить надежность и безопасность мостового сооружения.
Но тут главной вопрос не в недостатке норм, а в их безукоризненном исполнении.
Вильгельм Казарян
– Сегодня на первое место выходит качество материалов, которые используются при строительстве. Какие новые материалы используются для мостового конструктива: композиты, стали со специальным покрытием и т.д. ?
– Начну с того, что композитные и алюминиевые конструкции очень сложны в проектировании. Я очень много работал над этой темой, сейчас состою в рабочей группе по проектированию и созданию новых конструктивных элементов мостов с помощью новых материалов: стеклопластика, углепластика, и т д.
Посвятив этому вопросу достаточно длительное время, я понял, что каких-либо прорывных решений эти материалы не дают. Они весят в 4 раза меньше металла. Поэтому для получения необходимых крепкостных показателей их сечения необходимо увеличивать также ровно в четыре раза. Конечно, они стоят дешевле. Но когда их необходимо закупать в четыре раза больше, чем металла, то экономии не будет.
Поэтому особого эффекта от применения композитов я не наблюдаю. Это касается не только прядей, но и всех других ключевых конструктивных элементах. Из композитов можно делать, перила, лотки и другие второстепенных элементы. А по части основных мостовых составляющих я придерживаюсь выбора традиционных материалов: железобетона, металла и др.
– Насколько важны для моста правильно заложенные деформационные швы? Как вы относитесь к интегральным мостам, на которых может быть один деформационный шов на 800 погонных метров – например, в Голландии, Швеции и других странах предпочитают возводить мосты именно по этой технологии? Ваше отношение к неразрезным мостам?
– Если быть более корректными, то интегральных мостов нет, есть мостовые сооружения, где количество отдельных деформационных швов уменьшено, но от перемещений в любом случае не уйти – это физический процесс удлинения и укорачивания тела (курс 7-го класса школьной программы). Другое дело, что эти отдельные перемещения могут быть перекинуты на один очень большой, или два – на концевых участках всех больших мостовых конструкций.
Крестовоздвиженский мост через реку Днепр в Смоленске
И не надо смотреть на Голландию или Швецию. В нашем Отечестве мостов больше, и они длиннее!
Что касается температурной неразрезности, то должен похвастаться, я являюсь соавтором одного из достаточно широко используемых методов усиление устойчивости покрытия к температурным перепадам и механическим нагрузкам. А мой (к сожалению, теперь уже бывший) партнер, И.Д. Сахарова, впервые в мире соединила в одну цепь 780 м на мосту через реку Красная во Вьетнаме, и была удостоена премии Совета Министров СССР. Нам надо гордиться своими героями.
Мост через реку Каменка в г. Суздале
– Какую гидроизоляцию, на ваш взгляд, лучше применять на мостах: напыляемую или рулонного типа?
– До последнего времени самыми лучшими считались гидроизоляционные материалы рулонного типа семейства «мостопластовых». Но после закрытия завода в Киришах «Мостопласт» перестал существовать. И данное семейство материалов претерпело множество изменений.
Сейчас на рынок поступило очень много напыляемых гидроизоляционных материалов холодного и теплого исполнения. Холодное исполнение не совсем подходит для нашего климата и для наших битумов. Так как они обычно производятся на водяной основе, что имеет определенные недостатки. У этих материалов нет высоких температурных пределов. То есть, при укладке на них литого асфальтобетона с температурой 255 градусов °C они расплавляются. А для мостов нужны именно литые асфальтобетонные смеси.
Что касается наливных горячих гидроизоляционных материалов на битумно-полимерной основе, то к наилучшим относятся, на мой взгляд, мастичные гидроизоляционные материалы марки “Вилимаст” с наличием мелкого наполнителя в виде гранитного отсева очень высоких марок типа габбро-диабаз.
– Какие сваи сегодня охотнее используют на практике: буронабивные или обычные?
В настоящее время очень популярными являются буро-инъекционные сваи. Но необходимо добавить: сегодня завоевывает популярность разработка по ударно-инъекционным сваям.
– Есть ли какие-то особенности эксплуатации мостов в зимний период?
– Да, есть. Во избежание обледенения некоторые мосты обогревают.
В этой технологии нет ничего сложного. С обледенением борются с помощью таких же обогревательных систем, которые используются на крышах домов, в водосточных трубах. Монтируются специальные обогревательные обмотки, которые при наступлении обледенения с помощью специальных датчиков включаются, и начинается обогрев с помощью электрического тока.
– В нынешних реалиях не могу не спросить: повлияют ли санкции на отечественное мостостроение, в целом? Насколько критичным может оказаться отсутствие необходимых компонентов, технологий, оборудования?
– Я считаю, что санкции не повлияют! Уровень отечественного мостостроения абсолютно не уступает зарубежному. По длине пролетов, ширине габаритов, мы ничем не уступаем. У нас хватает хорошего металла. Не уступает зарубежному и уровень его обработки и сварки.
Также на внутреннем рынке достаточно железобетона высоких марок.
Колмовский мост в Великом Новгороде
Другое дело, как, по сравнению с отлаженными поставками зарубежных фирм, свою продукцию преподносят и поставляют наши заводы. Вопрос доставки и упаковки, конечно не может не волновать. В остальном проблем не вижу.
Беседу вел Станислав ДОНИН
(на фото вверху – испытание моста через реку Каменка по технологии МОНОБРУС, справа – Вильгельм Казарян)
Источник: rcmm.ru
