В нынешнем году исполнилось 10 лет с тех пор, как комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений (КЗС), или в простонародье, «дамба», был полностью введен в эксплуатацию. В связи с этим знаменательным событием, мы решили подробнее рассказать об этом уникальном гидросооружении.
С историей возникновения дамбы на специально посвященной ей пресс-конференции познакомил главный инженер проекта КЗС Сергей Кураев. Конечно, в рамках одного материала всеобъемлюще рассказать о столь глобальном сооружении практически невозможно. Для желающих узнать об этом уникальном объекте более подробно Сергей Кураев написал отдельную книгу. Мы расскажем лишь о ключевых моментах истории и современных будней Санкт-Петербургской дамбы.
Как родилась идея дамбы
Санкт-Петербург с момента своего основания многократно подвергался угрозам наводнения. Они были двух типов: морские-нагонные и зажорные, при которых шуга заходит в русло, и в результате, происходит подъем воды. Поэтому первые разговоры о необходимости защиты города от наводнений возникли еще в петровские времена. С тех пор и до 1965 года было предложено и проработано огромного количество различных вариантов того, как не допустить в город высокую воду.
Первые идеи основывались на очень приблизительном знании причин наводнений и, как следствие, оказалось неверными. Предлагалось, например, защитить отдельными дамбами острова.
Виновницей наводнений долгое время считалась река Нева. Поэтому для защиты от прибывающей воды с 1769 по 1780 годы было прорыто основное русло Обводного канала, который, как потом оказалось, защищал от «большой воды» только частично.
Стоит вспомнить проект крупного инженера, директора института Путей Сообщения Петра Петровича Базена – это именно он наметил трассировку, близкую к ныне существующей, предлагая построить глухую дамбу, обеспечивающую подъём уровня воды Невской губы на метр. Дамба включала один водосброс и шлюз для судов. Проект с учетом технологий тех лет (шел 19 век) сочли неосуществимым, поэтому он и был отложен до лучших времен.
Вернулись к вопросу строительства дамбы уже в советское время. После наводнения 1924 года, во время которого уровень воды поднялся на 3 метра 80 см (по Балтийской системе высот), проблемой защиты города озаботились всерьез. Глава Ленинграда во второй половине 1920-х Сергей Киров поручил Институту коммунального хозяйства (НИИКХ) составить проект защитного сооружения, которое спасало бы город от нашествия воды. Запроектировать такое сооружение успели, но поскольку началась Великая Отечественная война, стало не до строительства. Так что проект снова заморозили.
О проекте вновь заговорили только через 20 лет после окончания войны. Датой начала работ на дамбе принято считать 1965-й год. Тогда было принято постановление ЦК Совмина СССР о генеральном плане развития города Ленинграда на 25 лет вперед. И поскольку этим планом предусматривалось создание морского фасада города и кольцевой автодороги, было предложено разработать технико-экономическое обоснование КЗС (комплекса защитных сооружений Ленинграда).
Первым ГИПом проекта стал Сергей Степанович Агалаков. В технико-экономическом обосновании было рассмотрено множество вариантов, и выбраны два основных: восточный и западный. Восточный предполагал ограждающие сооружения по морской границе города, с обязательным строительством гидроузла на реке Неве. Но он имел ряд недостатков: в случае нештатного закрытия гидротехнических затворов город бы залило водами Невы.
В итоге, остановились на западном варианте маршрута защитных сооружений: от поселка Горская через остров Котлин и до побережья города Ломоносова. Сравнения вариантов показало, что Западный вариант намного надежнее. И он был принят к дальнейшей разработке.
Технический проект разрабатывался с 1970 по 1977 годы. После чего постановлением Совета министров СССР был утвержден 29 декабря 1978 года. Затем были начаты подготовительные работы. На трех площадках организовали производственно-строительные базы. Работу возглавило Министерство энергетики и электрификации СССР. Выполнение работ было поручено Управлению строительства “Ленгидроэнергоспецстрой” (ЛЕНГЭСС) во главе с выдающимся инженером-гидростроителем Юрием Севенардом. Он был одним из самых опытных специалистов в этой области – к тому моменту построил немало сложнейших гидросооружений.
После утверждения технического проекта началось рабочее проектирование. Оно осуществлялось более чем 50-ю различными организациями. В процессе работы в проект неоднократно вносились изменения. Например, было принято решение о сооружении батопорта – плавучего гидротехничекого затвора, служащего для перекрытия судоходного канала. Он был установлен на судопропускном сооружении № 1. А для ускорения сроков строительства тоннель на учстке Горская-Котлин был заменен на мост.
Любопытна история двух водопропускных сооружений, которые возвели из блоков длиной 130 м и шириной 25 м с осадкой 3,5 метра – они были изготовлены на площадке вблизи поселка Горская и по воде отбуксированы к месту строительства. Первый блок буксировался 5 км, а второй – 20 км по воде. Это был уникальный опыт буксировки огромных конструкций.
Начавшиеся ударными темпами строительные работы не удалось завершить без остановок. Во времена перестройки, по причине смены руководящего состава курирующего министерства, ухудшения финансирования и опасений общественности за экологическую составляющую строительства – работы неоднократно приостанавливались. Проект подвергался массированной критике, в основном, по части экологии. Предлагалось даже разрушить уже построенное.
Так, дамба превратилась в долгострой, который в течение длительного времени стоял и разрушался. Лишь в 2005 году строительство КЗС снова возобновилось. И 12 августа 2011 года состоялся его окончательный ввод в эксплуатацию. После чего кольцевая дорога вокруг Санкт-Петербурга была полностью соединена. До этого она представляла собой полукольцо, с разрывом между городами Кронштадт и Ломоносов.
Что представляет собой дамба сейчас, и от чего она защищает город
На этом вопрос ответил заместитель генерального директора по эксплуатации Дирекции Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга (КЗС) Минстроя России Игорь Полищук. КЗС защищает город от морских нагонных наводнений, которые образуются в ходе прохождения циклонов, формирующихся в Атлантике. Заходя в Балтийское море и Финский залив, эти циклоны несут высокую воду в Невскую губу. На пути их следования и был спроектирован и построен КЗС.
В зависимости от интенсивности циклонов поднимается и уровень воды в устье реки Невы. Если говорить о градации наводнений, то вода, поднявшаяся выше двух метров – это уже опасное наводнение. Были случаи, когда вода поднималась выше трех метров – и это уже грозило катастрофическими последствиями для города. Теоретически, КЗС учитывает вероятностный подъем до 4 метров 55 сантиметров, и 5 метров 15 сантиметров – у Горного института. Соответственно, комплекс рассчитан на борьбу с серьезной стихией, которая теоретически может возникнуть на Балтике.
КЗС состоит из 11 каменных земляных дамб, 6 водопропускных сооружений, 7 мостов и автодорожного тоннеля, обеспечивающего движение транспорта под Финским заливом. Он обеспечивает надежную защиту города за счет закрытия 67 гидротехнических затворов при возникновении угрозы наводнения. Необходимо сказать, что при закрытии затворов, судоходство с городом становиться невозможным, но тут уж иначе никак…
Проектный срок эксплуатации КЗС составляет 100 лет. Но он таким будет лишь при условии неукоснительного соблюдения всех регламентов по содержанию и обслуживанию всего гидротехнического оборудования, защитных дамб, контроля и мониторинга за их состоянием.
В случаи необходимости и после каждого наводнения проводится диагностика всех систем, так как вода наносит ущерб сооружению. Очень важно чтобы все было в надлежащем состоянии.
Каждый месяц проходит плановое закрытие всех затворов с целью проверки их работоспособности. Два раза в год, осенью и весной, выводятся створки батопортов для проверки их работоспособности.
Планы на ремонтные работы составляются на три года вперед, чтобы подрядчик, победивший в тендере, мог заранее к ним подготовиться, закупить все необходимые материалы. Все оборудование, которое установлено на КЗС, полностью задублировано: им можно управлять как автоматически – с центрального пункта управления, так и локально – на местах. Некоторые механизмы, при необходимости, можно приводить в действие вручную.
За 10 лет на дамбе не было ни одной аварии.
Интересный факт: как известно, почти все федеральные автодороги в нашей стране являются подведомственными Министерству транспорта РФ. Но вот как раз по дамбе проходит 25,4 километровый участок КАДа, который находится в управлении КЗС, то есть, Минстроя РФ. Это единственная в РФ дорога, подведомственная Минстрою. Так решила специальная комиссия, созванная после ввода КЗС в эксплуатацию – она включала представителей всех задействованных министерств.
На комиссии решался вопрос о передаче части объектов комплекса профильным министерствам. Так, подходные каналы отошли к Минтрансу. А что касается дороги, которая замкнула КАД, то было принято решение оставить ее в составе комплекса, так как она уникальна тем, что находится на гидротехническом сооружении. Плюс в ее составе имеется семь мостов и две транспортные развязки.
Именно из-за того, что дорога идет по гидротехническому сооружению, ее обслуживание достаточно специфично. В частности, все сточные воды, продуцируемые дорогой, тщательно очищаются, чтобы не загрязнять Финский залив.
Еще интересен тот факт, что комплекс давно стал излюбленным местом для рыбалки. Рыба тут, действительно ловится. Правда рыбачить приходиться прямо на обочине федеральной трассы, трафик которой составляет около 18 тысяч машин в сутки. Так что ощущение тишины и приятные эмоции от нахождения на природе здесь полностью отсутствуют.
От скольких наводнений спас КЗС
Двадцать шесть морских нагонных наводнений предотвратил комплекс защитных сооружений за 10 лет своего существования. Самое значимое из них произошло в первый год работы – в декабре 2011 года шторм «Патрик» мог поднять уровень воды в Неве до рискованных отметок – 2 метра 94 см. При подъеме воды до уровня 3 метра могла произойти катастрофа.
В 2013 году случился ураган «Святой Иуда». Во время урагана, по оценкам синоптиков, прогнозируемый уровень воды составил 2 метра 67 сантиметров.
В 2015 году защитные сооружения предотвратили последствия шторма «Десмонд» и последовавшее за ним наводнение с тремя пиками подъёма воды. Тогда затворы комплекса были закрыты самое продолжительное время. Общее время закрытия составило 41 час.
Всего в 2015 году КЗС успешно справился с 7 наводнениями. В 2020 году, кстати, их тоже было 7. Надо сказать, что в последние годы изменились периоды возникновения наводнений: с осени они больше сместились на зимнее время. В позапрошлом году, когда Финский залив еще был покрыт льдом, во время наводнения 9 марта 2019 года, на дамбе Д-3 образовался ледяной навал около километра длиной и 11,5 метра в высоту – объём ледяных глыб составил примерно 160 тысяч кубометров.
Суммарный ущерб, который могли бы нанести Санкт-Петербургу наводнения, точно подсчитать невозможно. Но он явно значительно выше, чем стоимость строительства КЗС. Если брать все предотвращенные наводнения, то примерный ущерб для города от них, по очень усредненным оценкам, мог составить 123 млрд рублей Кстати, стоимость строительства КЗС, в ценах тех лет, составила примерно 83 млрд рублей. Поэтому проект себя уже окупил.
По словам заместителя начальника главного управления МЧС РФ по Санкт-Петербургу Станислава Завирского, наводнение является одним из самых сложных видов ЧС. В этом случае необходимо комплексное взаимодействие всех служб города, поскольку тут работает комплекс поражающих факторов. И предугадать, каким будет ущерб, бывает просто невозможно.
Можно уверенно сказать, что за 10 лет работы дамбы в городе было предотвращено 26 наводнений, каждое из которых могло принести значительный материальный ущерб, стать причиной технногенных и экологических катастроф.
Защитные сооружения Петербурга с честью несут свою службу, демонстрируя безупречный функционал и четкое взаимодействие с различными городскими службами, отвечающими за безопасность города.
Станислав ДОНИН
Источник: rcmm.ru
